Het verhaal achter de Porsche RSR modellen

Wanneer een Porsche-model de aanduiding RSR krijgt, lijdt het geen twijfel: deze auto is gemaakt om te racen, maximale prestaties op het circuit en de beste synthese van prestaties, efficiëntie en rijeigenschappen. De afgelopen elf jaar hebben de negen-elf, speciaal ontwikkeld voor autoraces met het RSR-embleem op de achterkant, gestreden om overwinningen en titels op ‘s werelds grootste competities – met enorm succes. De eerste racer van deze serie, de 911 Carrera RSR 2.8, vierde in 1973 een onberispelijk debuut. De Amerikanen Hurley Haywood en Peter Gregg behaalden de eindzege op de 24 Hours of Daytona. In datzelfde jaar behaalde de versie met drie liter boxermotor een overtuigende klasseoverwinning tijdens de 24 uur van Le Mans.

De voorloper van alle RSR-modellen van Porsche is de 911 Carrera RSR 2.8, die voor het seizoen 1973 is gemaakt op basis van de Carrera RS 2.7 als prototype om te voldoen aan de FIA ​​Group 4-voorschriften. Vergeleken met het toch al lichte productiemodel waren de nieuwe features bescheiden. De achterwielen werden 50 millimeter breder, de capaciteit van de zescilindermotor werd vergroot door grotere boringen en de zogenaamde “ducktail” op het motordeksel ontwikkelde zich geleidelijk tot een echte achtervleugel. Tijdens het eerste raceseizoen lanceerde Porsche een nieuwe versie, aangedreven door een drie liter platte motor. Daarna volgde een 2,1 liter turbo. In 1974 was de RSR met turbocompressor het eerste turbo-voertuig dat geschiedenis schreef op Le Mans. De normaal aangezogen eenheid met grote capaciteit is echter nog steeds het geprefereerde aggregaat in GT-races van vandaag. De nieuwe Porsche 911 RSR (model 2019) wordt aangedreven door een 4,2-liter zescilinder – de grootste boxermotor die ooit in een race-911 af fabriek is gemonteerd. Naast pure prestaties zijn efficiëntie, betrouwbaarheid en rijeigenschappen altijd de focus van de ontwikkeling geweest.

“Ik rijd vaak met historische 911-racewagens van Porsche. Wat me elke keer weer fascineert, is dat ze allemaal dat typische 911-gevoel uitstralen – ongeacht hun vintage. De basiskenmerken zijn behouden gebleven ”, legt fabrieksrijder Patrick Long (USA) uit. De Amerikaan is gepassioneerd door het Porsche-merk. In zijn huis in Los Angeles organiseert Long regelmatig bijeenkomsten voor klassieke Porsches onder het motto “Luftgekühlt”. ‘De eerste RSR uit 1973 is een knaller’, zegt de Californiër. “De luchtgekoelde motor reageert ongelooflijk snel, vlammen schieten vaak uit de uitlaat, de feedback van het chassis is nauwkeurig en de remprestaties zijn gewoonweg verbluffend. Alles is natuurlijk aanzienlijk beter met de nieuwste versie van de Porsche 911 RSR, maar het wordt voor elke bestuurder achter het stuur van een klassiek model duidelijk dat de RSR altijd een uitstekende auto is geweest. Het voertuig uit 1973 is gemaakt om snel te rijden. ”

Motorontwikkeling: de bokser maakt een echte vuistslag

De RSR-prototypes met 2,8-liter motoren uit 1973 produceerden 290 pk (213 kW), de drie-liter van het volgende jaar leverde 330 pk (243 kW). Het productie-aggregaat van de Carrera RS-serie onderging slechts kleine aanpassingen. De boring was 92 millimeter; de slag van 70,4 millimeter bleef onveranderd in vergelijking met het legale voertuig. Met 10.3: 1 was de compressie volgens de huidige normen vrij matig. De zescilinder atmosferische motor achterin genereerde een koppel van 294 Nm. In de raceversie werd de oliekoeler aan de voorkant van het voertuig geïnstalleerd.

In de nieuwe Porsche 911 RSR, die is gebaseerd op de high-performance 911 GT3 RS * straatlegale sportwagen, werd de motor voor de achteras gemonteerd omwille van de gewichtsverdeling. In racetrim genereert de nieuwste 4,2-liter boxer in de RSR ongeveer 515 pk (378 kW), getemd door de wettelijke vereisten (Balance of Performance) bij campagnes in de FIA ​​WEC en de Noord-Amerikaanse IMSA-serie. Het koppel is meer dan verdubbeld in vergelijking met de Porsche 911 Carrera RSR 2.8 – met een aanzienlijke verbetering van de efficiëntie. De “Ur-RSR” had een standaard handgeschakelde versnellingsbak type 915 met vijf versnellingen. Tegenwoordig wordt het vermogen geactiveerd door een drive-by-wire-systeem en overgebracht naar de aandrijfassen via een sequentiële box met constante snelheid en zes versnellingen. Versnellingen kunnen worden geschakeld via een tuimelschakelaar met een stroomonderbreking van slechts milliseconden. “Ik denk dat dit het grootste verschil is tussen toen en nu juist op dit gebied”, legt fabrieksrijder Romain Dumas (Frankrijk) uit. “Vroeger moest je bij het terugschakelen je linkervoet op de koppeling en je rechtervoet tegelijkertijd op de rem en het gaspedaal. Niets werkte zonder dubbele ontkoppeling. Het was als een tapdans. Bovendien moest de rechterhand op de versnellingspook zitten. Het was een hele uitdaging. Tegenwoordig is het als bestuurder gemakkelijker dankzij technische ontwikkelingen op bijna alle gebieden – met de nieuwe Porsche 911 RSR kun je veel consistenter op de limiet rijden. “

Chassisontwikkeling: alles was vroeger lichter

Bij de ontwikkeling van de 911 Carrera RSR 2.8 voor het seizoen 1973 scoorden de Porsche-ingenieurs een echte coup. Ondanks de integratie van vele veiligheidsvoorzieningen, waaronder een stalen rolkooi en de installatie van een grote brandstoftank van 120 liter, liet het raceprototype de weegschaal nog maar rond de 900 kilogram vallen. Dit betekende dat de racer een lichtgewicht was zoals het productiemodel Carrera RS. De ingenieurs bereikten dit doel omdat ze in de jaren zeventig al gebruik maakten van de modernste materialen. Deuren, voordeksels en zijruiten waren van kunststof. De eerste RSR was niet alleen licht, maar ook slank en kort. De nieuwste generatie is ongeveer 50 centimeter breder, 40 centimeter langer en heeft een wielbasis van 30 centimeter langer. Asterix werd Obelix – maar zonder zijn behendigheid en punch te verliezen. Integendeel: de uitgebreide instelmogelijkheden op de kinematica van de Porsche 911 RSR-19 zorgen voor de best mogelijke aanpassingen voor alle circuitkenmerken en omstandigheden.

Bovendien levert de geoptimaliseerde gewichtsverdeling met de motor voor de achteras merkbare voordelen op. “Er is altijd veel beweging in de Porsche 911 Carrera RSR 2.8 uit 1973. Die enorme rollende bewegingen krijgen we niet meer in de nieuwe auto’s, noch krijgen we flinke onderstuur. Maar zulke dingen zijn erg leuk ‘, zegt Richard Lietz. De ervaren fabrieksrijder uit Oostenrijk vult aan: “Bij het remmen en het afslaan moet je bij het wisselen van lading op het perfecte moment wachten om weer voet te zetten. Als je het niet goed doet, wordt het lastig; een enorme uitdaging voor ons chauffeurs. De eerste RSR is mijn favoriet aller tijden. Het is heerlijk om met deze auto tot het uiterste te rijden. Zo’n auto vraagt ​​om snel te rijden. Bij alle RSR-modellen is dit een benadering die bij de soort past, om zo te zeggen. ”

Rondetijden Le Mans: 30 seconden sneller ondanks de ingekorte rechte stukken

De technische vooruitgang van de RSR-modellen van Porsche is duidelijk zichtbaar op de stopwatch. In 1973 reden Gijs van Lennep (Nederland) en Herbert Müller (Zwitserland) naar een klasseoverwinning en een vierde plaats algemeen tijdens de 24 uur van Le Mans met een gemiddelde rondetijd van 4,20 minuten. De kwalificatietijden waren ongeveer vijf seconden sneller. Het toenmalige 13.640 kilometer lange Circuit des 24 Heures had nog steeds geen chicanes op het legendarische rechte stuk Mulsanne. Tegenwoordig worden voertuigen op hun lange vlucht van de hoek van Tertre-Rouge naar de rechtshandige Mulsanne twee keer ingesmeerd door chicanes. Een ronde van Le Mans is vandaag slechts 14 meter korter dan in 1973, maar de rondetijden zijn heel anders. In 2018 zette fabrieksrijder Gianmaria Bruni (Italië) een nieuw kwalificatierecord neer voor GTE-voertuigen in 3: 47.504 minuten. Met gunstige weers- en circuitomstandigheden zal de Porsche 911 RSR van het modeljaar 2019 waarschijnlijk net zo snel zijn bij zijn geplande Le Mans-debuut in september 2020.

Giovanni Declercq
Giovanni Declercq kwam vele jaren terug in contact met RallyandRaces als videograaf. Ondertussen vaste waarde geworden en de overstap gemaakt naar fotograaf. In de periode dat sigarettenreclame nog mocht fanatiek supporter van Patrick Snijers. Evenementen zoals Goodwood kunnen hem zeker bekoren evenals het Toutes Terrain kampioenschap in Frankrijk!

Laatste nieuws

Gerelateerd nieuws