De naam Vandermeersch is nog altijd een bekende naam in de Westhoek. Velen zullen zich wellicht wijlen Jean-Pierre Vandermeersch herinneren, de eerste winnaar ooit van de Ieperse rally(in 1965). Maar er was ook zijn broer Roland, die tevens een mooie rallycarrère kan voorleggen, aan de oorsprong lag van de autospeedway in België en enkele jaartjes terug een korte heropflakkering beleefde in de Historic rally’s. Meer dan de moeite waard om Roland eens aan het woord te laten.
“Ik kan eigenlijk al een verhaal vertellen vooraleer ik mijn eerste rallymeters had gereden. Mijn ouders hadden een garage in Ieper. En met een broer als Jean-Pierre, die vier jaar ouder was, leek het ergens evident dat ik ook in die wereld zou terechtkomen. Ik kon wel niet wachten tot mijn achttien om al op de openbare weg te rijden. Toen mijn ouders op restaurant waren, duwde ik de wagen van een klant buiten de garage en begon rond te rijden. Met nog wel wat gebrek aan ervarng, want bij het parkeren voor een disco reed ik een geparkeerde auto aan. Niet getwijfeld en meteen weggereden, maar de dag nadien kwam de politie op school om te vragen of ik toevallig die auto bestuurde…
Gelukkig lukte het mij later om beter aan een stuur te draaien. In die tijd was de markt van Ieper nog ovaal, en ik herinner me nog goed een winterzondag, toen de sneeuw nog bleef liggen. Toen reed ik een uur lang driftend de markt rond, tussendoor nog een 360 graden met de handrem oefenend. Niemand maakte er zich druk over…Ik had dus ongeveer negen jaar tussen mijn 18 en mijn eerste rally om op de openbare weg en op het traject van de 12 uren van Ieper te trainen. In die periode heb ik liefst 13 Mini’s kapot gereden, van een 850 tot een 1275 Cooper S. Niet door een ongeval, maar door de mechanische zwakheden van de Mini. Voor mij waren dit echt de Golden Sixties.
Tussen het station van Ieper en de garage van mijn ouders was er een kasseiweg met een lange, snelle bocht voor de overweg. Mijn eerste straatauto was een Austin A30 met een 850cc motor van ongeveer 40 pk. Als het geregend had, was het feest. Een tiental keren deze bocht in volle snelheid, in beide richtingen en driftend. Wel gecontroleerd, want je moest altijd rekening houden met het tegenverkeer. In diezelfde periode had ik rond Ieper een parcours uitgestippeld van ongeveer 20 km. Ik reed dat bijna iedere dag zo snel mogelijk af, met de chrono in de hand. Een stopteken werd straal genegeerd als de weg vrij was. De omloop eindigde langs de vaart. Een Austin was toen bekend om z’n niet zo goede kwaliteit. Op een dag kwam ik langs de vaart, kraakte het rechtervoorwiel met band, velg en steekas af en belandde ik op een aangemeerd schip. Ik stelde mij geen vragen, want ik zwom toen in competitie…
Voor zover ik mij herinner was mijn eerste rallyauto een Morris Marina 1800cc. Standaard ergens 80 pk, maar deze werd bij Downton in Engeland getuned tot 120 pk. Bij het afhalen van de wagen was er zo’n zware storm, dat de glazen in de bar van de boot van de ene kant naar de andere kant schoven. Lijkbleek maar dolgelukkig mocht ik mijn eerste rallywagen in ontvangst nemen. Het was nog de tijd dat we met de rallywagen heen en terug naar de rally reden en de rally afwerkten met dezelfde banden. Van deze periode herinner ik me zeer weinig. Co-piloten van dienst waren onder andere Willy Budenaers, Louis Van Acker, Jos Demey en ‘Rossi’. Wat wel nog in mijn geheugen gegrift staat is dat in de Boucles des Spa, ergens op de Clémentine, ik zonder benzine viel, door een gat in de tank. Midden in de nacht, op een godverlaten plaats, zijn de mensen van autostal Groeninghe mij komen halen. Een beetje speciale kleefstof en ik kon terug naar huis rijden.
In die periode reed ik wel af en toe mee in de Marina Cup, georganiseerd door de invoerder van British Leyland. De meeste rally’s voor deze cup waren in Wallonië, op geheim parcours. Daar moest ik vaststellen dat ik absoluut geen talent had om op onbekende proeven snel te gaan. Alleen als ik het parcours goed kende, kon ik mij verdedigen. In 1974 kreeg ik van de invoerder een Marina 1300cc ter beschikking voor de 24 uren van Ieper. Mijn co was toen Luc Claus, een collega-basketter bij Athlon Ieper. We trainden een maand lang iedere avond. Ik kende ieder stofdeeltje in iedere bocht. Dat was een fijn gevoel om eens voluit te kunnen gaan, zonder zorgen te maken voor de financiële gevolgen in geval van een sortie. En het resultaat was navenant. Met een chassis, welke langzaam aan het scheuren was tijdens de laatste ritten, eindigden we als 36e algemeen. Het jaar nadien finishten we zelfs als 18e.
Nadien schakelde ik over op Porsche, met name een 911S. Dit betekende een Porsche met een kuipzetel, een rolkooi, bredere banden en andere schokdempers. De rest was standaard. Maar al snel wilden we hogerop en we kochten een nieuwe RS 2,7 motor van 210 pk bij Meznarie. Er waren toen heel wat rally’s en je kon haast iedere maand in eigen provincie aantreden.
Met de Porsche heb ik wel enkele leuke herinneringen. Bijvoorbeeld de Monteberg 1978, toen ik de toenmalige Belgische kampioen Hermes Delbar (ook gekend als ‘Sotrim’)op een Lightweight Porsche klopte. Delbar was kampioen geworden in een strijd tegen kleppers als Duez, Moortgat Gustavson, Didi en Droogmans. Enkele jaren terug trof ik hem per toeval aan bij een Brusselse autoverkoper. En hij leek nog altijd niet gelukkig toen ik het verhaal aanhaalde…
Een blijver is ook de rally van Kortrijk uit die tijd. Door de vele regen stond de snelheidsrit van Moen echt onder water, en ik nog met mijn eerste Porsche de concurrenten ver achter mij liet. Verder denk ik aan een 2de stek in de Brabo rally en de Omloop van Vlaanderen, 3de in De Panne, maar vooral aan onze zeges in Wervik, Aalst en Kortrijk.
In die tijd, ’73 of ’74, mocht men ook nog met twee piloten dezelfde wagen besturen op de toen nog klimkoers van de Monteberg. Mijn broer Jean-Pierre was toen de grote vedette, en ik mocht ook rijden op zijn Austin Cooper S. Het traject was relatief kort, tot bovenaan de berg, maar ik wist hem te verslaan met 1,5 seconde. Hiervan heb ik lang nagenoten.
Daarna werd met sponsoring van Avia, geregeld door co Manu Maes (ik reed ook nog met Lionel Hennebel en Ronny Deruyter), een 3.0 Porsche gekocht met 230 pk. De Porsches van Moortgat, Gustavson en Debrouwer hadden een 30 pk meer, maar in goede omstandigheden konden we hen op de hielen zitten. We bleven ambitieus en wilden ook dergelijke motor. Willems uit Olsene was dan dé referentie voor de Porsches, maar wij dachten het goedkoper te kunnen doen en kwamen bij iemand uit de regio Oudenaarde terecht. Vanaf dan liep het bergaf. Meer panne dan gefinisht. Langzaam aan hadden we er nog weinig zin in en zo kwam in 1980 een einde aan mijn eerste rallyperiode.
Tussendoor was er naast het rijden nog het organiseren bijgekomen. Eind jaren zeventig waren er volop rally’s en we wilden in Ploegsteert ook iets organiseren. De sprint van Ploegsteert was geboren. Het parcours was de bekende en beruchte “Rue Ste. Marie”, slechts 2,6 km lang maar diepe grachten en vier keer te rijden. Voor de eerste uitgave was het meteen een overrompeling, met 140 deelnemers, waarvan de helft uit Frankrijk. Na de eerste doortocht was er al een electriciteitspaal gesneuveld. Door de verloren tijd moesten we zelfs de volgende ronden om de 30 seconden een wagen laten starten. Zeker een titanenwerk voor het rekenbureau. De prijsuitreiking ’s avonds in de hostellerie bij de ouders van wijlen Frank Vandenbroucke ontaarde in een puur volksfeest, waarbij er zeker 500 man samen zaten in een zaaltje met een capaciteit van 300…En maar zingen en drinken…
Het jaar daarop werd de “Ronde van Ploegsteert” georganiseerd. Het systeem van enkele kp’s, kort na elkaar met weinig afstand tussen elkaar, was nog onbekend in België. Drie proeven van ongeveer een 15 km werden afgelegd in een ronde van 25 km. In 1979 of 1980 hadden we zelfs drie wedstrijden: Sprint, Ronde en Internationale rally, meetellend voor het BK. De proeven werden gereden in Ploegsteert, Waasten en Heuvelland, en de deelnemers kwamen uit onder andere Zweden, Duitsland, Engeland, Luxemburg, Engeland en Frankrijk. Alhoewel alles zonder problemen verliep, stelde ik vast dat dit te hoog gegrepen was voor mij. Ik moest organiseren en terzelfdertijd in mijn apotheek staan. En tussendoor nog zelf rijden…Een dodelijk ongeval van een co-piloot, deed me beslissen om er mee te kappen. Ikzelf als organisator werd slechts na de wedstrijd op de hoogte gebracht. Nooit is iemand mij vragen komen stellen, noch de politie, noch een verzekering, noch een advocaat. Ik realiseerde me achteraf dat het zo niet verder kon.
In 1980 was er een groep jongeren, welke voor het plezier ritjes maakten tussen 1.000 en 3.000 km, met weinig slaap. Deze groep gaf ook een magazine uit over hun exploten. Eén van de leden, Pierre Delannoy, schreef daarin enthousiast over speedway, meer bepaald het WK Hot Rods in het Engelse Ipswich, met 10.000 toeschouwers. We trokken er naar toe en meteen was het idee geboren om zelf speedway te organiseren.
We hadden het plan om een piste te bouwen, maar we wilden eerst toch iets dergelijks proberen, vooraleer het project te lanceren.
Eind september, bij ongeveer 30 graden, organiseerden we een eerste race op de autoweg Pecq-Armentières, welke in opbouw was. We reden ter hoogte van Waasten in een soort ovaal, van het ene vak naar het andere. De tussenverbinding hadden we zelf laten asfalteren. Vangrails waren er niet, wel een diepe gracht. We hadden veel publiciteit gemaakt op de toen populaire piratenzender Radio Veronica, waardoor er een massa volk op af kwam en een 50-tal deelnemers. De asfalt was nog de grondlaag, dus zeer ruw. Na iedere reeks waren de buitenbanden versleten. Maar de trein was vertrokken. Met de medewerking van het gemeentebestuur vonden we een terrein dat we aankochten, en zes maanden na onze aanloopwedstrijd hadden we een eigen piste. Aanvankelijk probeerden we ook de motospeedway op een assenpiste, maar na 4 races kapten we hiermee, wegens niet zo populair in onze streek. Alles liep goed en we hadden de ambitie om een monopolie uit te bouwen in België wat pistes betreft. In 1984 bouwden we in Ruisbroek, in 1986 kwam er nog eentje bij in het Luikse Engis. Op dat moment hadden we een twintigtal organisaties per jaar. Engis bleek achteraf geen goede investering, want door de crisis ging het aantal toeschouwers en deelnemers fiks achteruit, en na vier jaar werd het circuit weer afgebroken.
Waasten teerde vooral op Fransen en West-Vlamingen. In Ruisbroek kwam het publiek hoofdzakelijk uit het Antwerpse en Nederland. Veel deelnemers, de eerste keer Privé Cars in Ruisbroek hadden we meer dan 200 piloten, en veel publiek. In de tweede helft van de jaren ’80 kwamen veel Privé Cars-rijders uit het Brusselse. Deze kleedden eerst bij hen thuis de auto uit (zetels, binnenkleding, enz eruit) en dan met garageplaten over de autostrade A12 naar Ruisbroek reden. Daar werden de ruiten dan verwijderd en klaar was kees…
In 2001 werden we in Ruisbroek onteigend “voor openbaar nut” , namelijk het verbreden van het Zeekanaal. We kregen een aardige som geld, welke we binnen de vijf jaar moesten herinvesteren; anders moesten we belastingen op deze som betalen.
Sedert 1986 vlogen we iedere jaar, in februari, naar Florida, voor de Daytona 500. In totaal hebben we dit 30 jaar na elkaar gedaan. Wij hebben de geweldige opgang meegemaakt van Nascar, maar sedert de jaren 2010, ook de terugval. We hebben de geweldige periode gekend van de superstars als Dale Earnhardt, Jeff Gordon en Rusty Wallace. Wij wilden ook iets dergelijks, maar dan veel kleiner, organiseren. In 2001 vlogen we in september naar Richmond, Virginia, voor de Nascar races en vandaar naar California, waar we zes verschillende kleine ovalen van een quater mile gingen bezoeken. In Stockton hadden we het geluk om een wedstrijd mee te maken: 20 Super Late Models (600pK) op een 400m lange asfalt ovaal. We vonden het geweldig; dus gingen we hetzelfde doen in Waasten. Twee maanden later (in november) werd de oude piste compleet omgebouwd met verhoogde bochten (15%), betonnen muren en een grote tribune. We hadden enorm geluk: zowel november als december bleef het koud maar het bleef bijna altijd droog. De zondag voor Kerstmis hadden we onze eerste organisatie, bij volle zon en een tien graden warm. Het middenterrein en het wagenpark waren nog maar half afgewerkt, maar het werd een groot succes.
We hadden nu wel een piste voor Nascar-type auto’s, maar nog geen auto’s. Camso heeft er dan zeven nieuwe gekocht in Florida. Deze werden verkocht en zo was de formule gestart. Er kwamen er nog verschillende bij en op een moment hadden we er 19 op de piste. Toen Tony Roots (GB), de grote motor achter de formule stierf, werden enkele auto’s verkocht, zodat we nu tussen 10 en 12 auto’s per organisatie hebben. Wij stellen echter vast, dat de interesse van het publiek vooral uitgaat naar de contact-klassen (Bangers, Bangerstox en Prive Cars) en dat de mooiere race klassen, waar contact verboden is, minder in de gunst van het publiek vallen. Daarom gaat onze focus, de laatste jaren, meer en meer naar deze contact klassen. Dit jaar wordt het 40 jarig bestaan van Camso gevierd. En er is niet zoveel veranderd: ze rijden nog altijd rondjes in dezelfde richting. Per organisatie hebben we tussen 200 en 250 deelnemers en de toeschouwers blijven nog altijd, afhankelijk van de belangrijkheid van de wedstrijden, in grote getale komen. Verleden jaar was de september-meeting, de allergrootste welke we ooit, in deze 40 jaar, gehad hebben, met 120 Bangers en meer dan 6.000 toeschouwers.
Vanaf 1980 tot 2009 was er totaal geen interesse meer voor de rallysport. Tijdens een verlof op Mallorca ben ik gaan kijken naar een Historic rally, deels snelheid, deels regularity. En de ‘goesting’ kwam terug. Zonder aarzelen werd een nieuwe Ford Escort BDG 2liter besteld bij Solloway. Mijn partner was meteen ook mijn co-pilote. Eerst wel moeten uitleggen hoe een rally werkt, want ze wist totaal niets van autosport in het algemeen en rally in het bijzonder. In de eerste rally sneed ik de bochten niet af, want in speedway moet men zuivere lijnen rijden. Zo kwamen we op steenslag terecht en doken in een gracht. Maar al doende leert men. Nochtans was de Escort geen auto waarmee ik goed overweg kon. In de jaren zeventig met de Porsche gebruikte ik nooit de handrem, en dat was bij de Escort van levensbelang. Na 2 jaar werd de Escort verkocht en de Claerhout-Porsche aangekocht. Mijn grote liefde was terug. Hoe meer kilometers, hoe beter het ging. Risico’s nemen met mijn 70 jaar, was er niet meer bij, maar ik was tevreden. De bolide had een bijna standaard 3.6 motor en veel te lange verhoudingen van de versnellingsbak. Langzaam werd de ambitie wat groter en er werd een nieuwe competitievere motor van ongeveer 310 pk gekocht. Met de nog steeds lange bak zat de top er niet in, maar we konden ons op ons niveau verdedigen. En toen kwam de verrassing. Ik kon de Porsche van Daniel Verschaeve huren voor Ieper, in 2017. Wat een openbaring. Een echte topauto en veel sneller dan wat ik voorheen had. Korte versnellingen, een 40-tal pk meer dan wat ik had en een fantastische wegligging. Super enthousiast, maar na enkele testritten op woensdagavond in Boezinge brak de motor. Gezien ik hiervan had geproefd wilde ik geen stap meer terug doen, verkocht mijn eigen Porsche en kapte met de rallysport voor een tweede keer. Maar wie weet kom ik misschien nog eens terug…Mogelijks een leuk verjaardagscadeau voor mijn 75e verjaardag?”
Foto’s: Met dank aan Herman Sels, Wilfried Geerts, Gerard Ghesquiere, CAMSO autospeedway.
