Derek Bell is nu 81 jaar oud, maar wanneer de Brit in ‘zijn’ Porsche 956 klimt, slaat hij een even elegant figuur als weleer. Maar terwijl het 40 jaar geleden leek alsof hij gewoon zijn werk deed, geeft hij nu toe: “We hebben als gewerkt als gekken en met ‘we’ bedoelt hij alle autocoureurs die met de ‘supercar’-modellen van Porsche 956/962 aan racesnelheden reden – hoewel hij vandaag vooral denkt aan Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck en Bernd Schneider. Zij zijn allemaal naar Leipzig gekomen om hun bijzondere persoonlijke herinneringen aan de meest succesvolle Porsche racewagen aller tijden met ons te delen. 40 jaar geleden begon het tijdperk van de Groep C.
In het Porsche Experience Centre in Leipzig troffen Bell en zijn collega’s de winnende auto uit de 24 uur van Le Mans van 1982 met chassisnummer 956-002 aan. Ook aanwezig was de 956 met chassisnummer 956-005, die onder meer de 1000-kilometerraces op de Nürburgring en Spa won. Deze racewagen werd volledig gerestaureerd door het Porsche Museum en kreeg zijn kleurstelling van 1983 terug. Ook de IMSA-spec 962 uit 1984, die de snelste kwalificatietijd in Daytona noteerde, en de 962 C die in 1987 de Supercup won, werden aan deze auto’s toegevoegd. Naast hen stond de 962 C met startnummer 17, de Le Mans winnaar in 1987. Ook aanwezig was de jongste vertegenwoordiger van Groep C, de vierde plaats op Le Mans in 1990: de 962 C met chassisnummer 962-015, van het klantenteam Joest.
De reünie werd ook bijgewoond door toenmalig testingenieur Helmut Schmid en – via video – Norbert Singer, projectleider en metaforische vader van de legendarische auto. Zo’n bijeenkomst van experts en sterren had een gastheer nodig die hen op gelijke voet kan ontmoeten, in dit geval Timo Bernhard, de Le Mans-winnaar in 2010 met AUDI en 2017 en tweevoudig winnaar van het World Endurance Championship met Porsche. “De 956 is de meest succesvolle racewagen in de geschiedenis van Porsche. Hij domineerde iedereen. En het bleef een winnaar voor een ongelooflijke 12 jaar,” zei hij als aftrap. De 956 was van 1982 tot 1985 ongeslagen in Le Mans, en dit succes werd naadloos voortgezet door zijn opvolger, de 962 C, die in 1986 en 1987 de eerste plaats veroverde in de 24-uursrace op het Circuit de la Sarthe.
De lijst met successen van de auto is inderdaad indrukwekkend: vijf fabrikanten- en teamtitels, 43 individuele overwinningen in WEC-races, vijf WEC-coureurstitels, zeven algemene overwinningen in de 24 uur van Le Mans (van 1982 tot 1987 met de 956 en 962 en met de 962 Dauer Le Mans GT in 1994), vier IMSA-titels, 52 individuele overwinningen in de IMSA-races en vijf overwinningen in de 24 uur van Daytona. Jochen Mass verwoordde het in een notendop: “Bedankt, Norbert, dat je dit mogelijk hebt gemaakt!”
Eerste indrukken
Hoewel de tijd krap was, was testen essentieel. In januari 1982 maakte Derek Bell in Le Castellet kennis met de nieuwe racewagen. Hij herinnerde zich de dag als die van gisteren. “Het was fantastisch, de auto was perfect. Hij was ongelooflijk snel in de bochten en zeer stabiel.” Jochen Mass was ook een van de eerste coureurs; ook hij herinnert zich dat hij onder de indruk was van de 956. “Hij was zo anders dan alle andere racewagens ervoor,” zei hij. “Hij had zoveel meer downforce en was efficiënt in elk detail. Met de 956 leek het alsof er niet meer zoveel bochten waren. De auto was zo goed dat je er nu vol gas mee kon rijden. Het was ook zeer comfortabel om te rijden, niet in het minst op langere runs, omdat de stoelen gedempt waren en je er goed in zat.”
Uitgerekend Helmuth Bott, bestuurslid ontwikkeling, behoorde tot de weinige sceptici. Hij kon zich niet voorstellen dat een racewagen met 620 pk sneller zou zijn dan zijn voorganger, de 917, die 1.000 pk tot zijn beschikking had. Om er zeker van te zijn dat Singer hem niet kon passeren, koos Bott persoonlijk de coureur voor een vergelijking en vertrouwde de taak toe aan de onafhankelijke coureur Bell. Singer grinnikt: “Uiteindelijk was de 956 twee seconden sneller. Bott was tevreden en klom zelfs zelf in de racewagen om er gevoel voor te krijgen.” In Le Mans waren het echter Derek Bell en Jacky Ickx die in 1982 de race in de 956 wonnen. Jochen Mass en Vern Schuppan werden tweede en Hurley Haywood, Al Holbert en Jürgen Barth werden derde in hun 956. Uiteindelijk kwamen de racewagens over de streep in de volgorde van hun racenummers: 1, 2 en 3. De Porsche 956 bewees zijn capaciteiten in Groep C al in zijn allereerste seizoen in 1982.
Het probleem met de benzine
Het besparen van benzine was vanaf het begin een belangrijk aandachtspunt. “Voor het eerst was er een zeer duidelijke brandstofverbruiksregel voor enduranceraces,” legt Singer uit. “Je mocht maximaal 100 liter aan boord hebben en je moest vijf pitstops maken. Voor de hele race-afstand mocht je maximaal 600 liter hebben. Maar je kon de auto’s nooit leeg rijden – het gevaar om ergens vast te komen zitten was te groot. Toch gebeurde het wel eens dat iemand met nog twee ronden te gaan zonder brandstof kwam te zitten en aan de kant van de baan moest wachten tot hij daar kon tanken.”
Brandstof besparen was echter ook een gevaarlijke onderneming, zoals Bell zich herinnert: “We moesten een stuk papier van ongeveer vijf bij zeven centimeter op het midden van het stuur plakken. Bovenaan stond: 11, 12, 13. Aan de zijkant stonden de nummers 1 tot 13. Op het instrumentenpaneel stond een indicator of hoeveel brandstof we op een bepaald punt hadden verbruikt. Dus we reden 11, 12 of 13 ronden. Als we 11 ronden deden met de brandstof, waren we echt snel. Maar dat betekende ook meer tankstops. Elke pitstop betekende drie tot vier minuten tijdverlies. We konden 13 ronden rijden – zeer economisch, maar ook zeer saai voor alle betrokkenen.” Het rekenen was één ding; maar het aflezen was iets heel anders. “We reden 360 km/u op het rechte stuk van Mulsanne en tegelijkertijd moesten we op dit kleine papiertje kijken hoeveel rondjes we wilden rijden. Geloof me, we hadden een zware taak in die wagens.
De Duitse coureur Hans-Joachim Stuck kwam in 1985 bij het Porsche team: “Ik reed in een team met Derek. Ik kon honderd procent op hem vertrouwen. We hadden nooit interne rivaliteit. Soms was hij sneller, soms ik. Peter Falk had ons geleerd hoe we in Le Mans extra brandstof konden besparen, bijvoorbeeld bij het remmen na het zeer lange Mulsanne Straight. Normaal remden we 200 meter ervoor, maar nu moesten we 400 meter ervoor het gas loslaten en de auto gewoon laten rollen. Er waren nog zo’n 10 bochten, dus daar deden we het op dezelfde manier. Hierdoor werd de afgelegde afstand met het gaspedaal ingetrapt aanzienlijk korter. Wat een briljant idee – zo hebben we ze allemaal verslagen.”
Het team had ook enkele ongebruikelijke ideeën die het brandstofprobleem hielpen oplossen. Omdat de brandstof op de respectieve circuits in die tijd totaal niet consistent was, wisten de teams nooit hoe ze hun motoren moesten afstellen. Helmut Schmid, destijds motorman, herinnert zich dat nog goed: “We kregen het idee om de bedrijfsauto van Norbert Singer, de 944 Turbo, te gebruiken. We installeerden een meetapparaat en vergeleken vervolgens op het circuit conventionele benzine met die benzine. Maximaal toerental, vol in de remmen tot alles gloeide. Zo konden we de grenzen van de motor aftasten. En dat gaf ons een voordeel, want toen wisten we hoe we de motoren moesten afstellen qua ontsteking, injectieparameters enzovoort. Later hebben we de ‘knock control’ van de 944 op de stuurinrichting van de 962 gezet.” Singer vat de zaken samen: “Uit een vergelijking in Spa in 1982 en 1985 blijkt dat de gemiddelde rondetijd over de hele race in die periode zeven procent sneller werd, terwijl het brandstofverbruik met 23 procent daalde.”
De lange weg van de transmissie met dubbele koppeling
De Porsche transmissie met dubbele koppeling, kortweg PDK, die in 1984 voor het eerst in de racerij werd gebruikt in de 956 voor tests in Imola, bleek een enorme opluchting voor de coureurs. Stuck was een van de meest gretige testrijders: “Het was voor mij een fantastische ervaring om de PDK te leren kennen,” zegt ‘Striezel’ vandaag. “Het bleek een voordeel vanaf de eerste ronde in Weissach, hoewel de rondetijden aanvankelijk iets langzamer waren door het extra gewicht. Je hoefde niet langer het gas los te laten bij het opschakelen, maar kon hem gewoon onder houden. En je kon niet meer verkeerd schakelen. Eerst moesten we schakelen met een gewone versnellingspook, die naar voren of naar achteren werd geduwd. Al snel kwamen er twee knoppen op het stuur – boven voor opschakelen, onder voor terugschakelen. Hierdoor kon je zelfs in bochten je handen aan het stuur houden. Maar sturen zonder stuurbekrachtiging bleef het wel vermoeiend. Op een gegeven moment was er het idee om een stuurhulp te installeren. Bott zei alleen dat wij jongens in plaats daarvan onze armen wat meer moesten trainen.”
Derek Bell was aanvankelijk sceptisch over de nieuwe PDK-technologie. Hij had twijfels over de betrouwbaarheid van de transmissie met dubbele koppeling in enduranceraces en het aantal stops om nieuwe aandrijfassen te installeren. “Maar Porsche heeft me een les geleerd: elke race is een stap in de ontwikkeling. En het werkte, want uiteindelijk moesten de verantwoordelijken zich op maandagochtend tegenover hun eigen bazen verantwoorden voor de technologie. Hoe meer we het gebruikten, hoe beter het werd.” Van zijn kant had Stuck geen bedenkingen – wat te maken had met de tijd dat hij de transmissie testte. “Ik reed vaak drie of vier stints met PDK in Weissach, en dan was de tank leeg. Dan werd hij gevuld en waren de veiligheidsmensen er nog, maar de monteurs klokten uit. Dan reed ik de tank weer leeg, zette de auto in de garage, deed de deur dicht en reed naar huis. Het was fantastisch.”
Jochen Mass moest eerst wennen aan de nieuwe techniek. “De PDK betekende immers 15 kilogram extra gewicht. Die 15 kilo maakt een enorm verschil als het gaat om het weggedrag. Want waar je het ook inzet, de auto remt een beetje af.” De afgewerkte PDK, die nu niet meer te veel vermogen van de motor vroeg, waarmee de rondetijden bij tests nu sneller waren dan zonder en die eindelijk zijn betrouwbaarheid bewees, werd in 1986/1987 in de Porsche Groep C racewagens geïnstalleerd.
Van 956 naar 962
Een IMSA-regelwijziging in 1984 veranderde de 956 in een 962. Massa legt uit: “De 962 had nu gewoon meer ruimte voor de benen van de coureur, wat ervoor zorgde dat de ledematen van de coureur iets beter beschermd waren bij een ongeval.” Norbert Singer vervolgt: “Bij de 962 hebben we de vooras 12 cm naar voren verplaatst. De indeling was hetzelfde, alleen de overhang vooraan was korter. Maar het was een beetje werk om dezelfde downforce aan de voorkant te krijgen.”
De levensduur van de 956/962 was zo lang dat latere DTM-ster Bernd Schneider begin jaren negentig zelfs met een 962 reed. “De auto paste meteen bij mijn rijstijl,” zegt Schneider vandaag. “Maar gelukkig hadden we toen al elektronische systemen om brandstof te besparen. Ik hoefde geen briefje op het stuur te plakken. Soms hadden we wel 900 pk tot onze beschikking. Voor mij was vooral het grondeffect geweldig. Ik kwam uit de Formule 1, maar in die tijd waren de motoren niet bijzonder krachtig, dus er was niet veel downforce. Toen ik in de Porsche stapte, was het ongelooflijk. In de snelle bochten in Spa, zoals Eau Rouge, reden we in 1990 vol gas met kwalificatiebanden en in de kwalificatiemodus.”
Semi-pensionering als GT
Aan het einde van zijn triomftocht werd de 962 uiteindelijk een curiositeit omdat het prototype muteerde in een GT-racer. Vanaf 1993 verdrongen GT-wagens de sportwagens van groep C – ook op Le Mans. Singer: “In die tijd bracht Jochen Dauer een bezoek aan Porsche. Hij bezat verschillende 962 racewagens, maar hij kon ze niet meer gebruiken. Hij vroeg om hulp bij het verkrijgen van een weglicentie voor de 962. Eerst weigerde Porsche, maar toen McLaren de F1 aanbood met Formule 1-technologie, drie zitplaatsen, een bagageruimte en goedkeuring voor de weg, namen ze een 962 en bouwden die om tot een wegauto met een carrosserie van Dauer. Hij kon slechts één jaar, 1994, meedoen aan Le Mans – en we wonnen de race.”
Voordat de coureurs voor de laatste keer instapten, vatte Timo Bernhard de zaken samen: “Ik zag alleen maar lachende gezichten. En het feit dat Porsche deze racewagens nog steeds in deze vorm kan presenteren, is te danken aan de expertise van het team en de passie voor de autosporthistorie.” En daarmee begon de WEC-kampioen aan zijn laatste rondjes in de 956/962 samen met de voormalige coureurs op het eigen circuit in Leipzig. Toen ze voor de laatste keer uitstapten, kon Bernhard, die in de 962 IMSA uit 1984 Schneider volgde in de 962-006 uit 1987, zijn vreugde nauwelijks bedwingen: “Bernd, er kwamen echt vlammen uit de uitlaat.” Zowel de Groep C racewagens als de coureurs van weleer staan nog steeds – metaforisch althans – in brand.
Foto’s met dank aan Porsche Press. Persbericht – vertaling RallyandRaces.
