‘Ducktail’, ‘RS’ of ‘2.7’. Vandaag kent de Porsche 911 Carrera RS 2.7 verschillende bijnamen. De betekenis ervan blijft echter uniek: hij was de snelste Duitse productieauto van zijn tijd en het eerste in serie geproduceerde model met voor- en achterspoiler. Die laatste heeft de naam ‘ducktail’ gekregen. Zo lanceerde Porsche in 1972 een trend voor achterspoilers voor in serie geproduceerde wagens.
Zo’n vijftig jaar geleden begon Porsche de 911 Carrera RS 2.7 te ontwikkelen. “De 911 Carrera RS 2.7 was bedoeld als homologatiespecial. Hij moest een erg lichte en snelle sportwagen worden”, herinnert Peter Falk zich, die toen Head of Testing was voor in serie geproduceerde wagens bij Porsche. Hoewel deze modelvariant gebaseerd was op de 911, werd ze uiteindelijk een nieuw basisvoertuig voor de race- en rallysport met veel technische innovaties. Het krachtigste model van de eerste generatie van de 911 was de eerste 911 die Carrera werd gedoopt, het pronkstuk van het Porsche-gamma. Aan het gewicht, de aerodynamica, de motor en het onderstel werd hard gesleuteld. Zo’n vijftien ingenieurs werkten aan de ontwikkeling van de auto uit mei 1972, onder wie Tilman Brodbeck en Hermann Burst en productiepersoneel.
Een verrassend succes
Oorspronkelijk plande Porsche om 500 exemplaren te bouwen teneinde de 911 Carrera RS 2.7 te homologeren voor het racereglement van groep 4 voor speciale GT-auto’s. Het werd een voor de weg goedgekeurd voertuig voor klanten die ook wilden deelnemen aan race-evenementen. Op 5 oktober 1972 was het nieuwe model te zien op de Parijse autosalon, die werd georganiseerd in de Porte de Versailles, in Parijs. Tegen eind november dat jaar waren de 500 auto’s allemaal verkocht. Porsche was verrast door het succes van de auto en slaagde erin de verkoopcijfers te verdriedubbelen tegen juli 1973. In totaal werden 1.580 exemplaren gebouwd en tegen de tijd dat het 1.000ste voertuig was gemaakt, was de Porsche 911 Carrera RS 2.7 gehomologeerd voor groep 3 en groep 4. Met het optionele M471-uitrustingspakket produceerde Porsche 200 lichtgewicht ‘Sport’-versies van de auto. Daarnaast werden nog 55 exemplaren van de raceversie, 17 basisvoertuigen en 1.308 Touring-versies (M472) gebouwd.
Het interieur van de lichtgewicht 911 Carrera RS 2.7 (M471) werd tot de essentie beperkt en kwam overeen met de eisen van de klant en de productiedatum. Onder andere de achterstoelen, vloermatten, klok, mantelhaken en armsteunen werden achterwege gelaten. Op vraag van de klant konden de zwaardere sportstoelen vervangen worden door twee lichtgewicht zittingen. Zelfs de ruiten waren gemaakt van lichtgewicht dun glas en de Porsche-badge was oorspronkelijk op de motorkap te vinden. Met een leeggewicht van 960 kg woog de Sport-versie 115 kg minder dan de auto met het Touring-uitrustingspakket (M472). De basisprijs bedroeg 34.000 Duitse mark. Het Sport-pakket (M471) kostte 700 Duitse mark, terwijl het Touring-pakket (M472) 2.500 Duitse mark bedroeg. Porsche ontwierp de 911 Carrera RSR (M491) als een auto die louter voor de racesport bestemd was en bracht daarvoor enkele wijzigingen aan, zoals een grotere cilinderinhoud. In tegenstelling tot de andere varianten was deze auto absoluut ontworpen voor gebruik in de autosport. Op die manier bepaalde het geselecteerde uitrustingspakket de respectieve versie van de 911 Carrera RS 2.7.
De nieuw ontwikkelde 2,7-literzescilindermotor met brandstofinjectie werd ontwikkeld door Hans Mezger, terwijl Valentin Schäffer een krachtig vermogen van 210 pk produceerde bij 6.300 t/min in de 911 Carrera RS 2.7 en 255 Nm koppel ontwikkelde bij 5.100 t/min. De toegenomen cilinderinhoud ten opzichte van de gewone 911-motor werd mede mogelijk gemaakt door een dunne Nikasil-coating op de cilinders. Om het gebruiksgemak van de auto in het dagelijkse verkeer te behouden waren de compressieverhouding, de timing en de diameter van de klep identiek gebleven aan de specificaties van de 2,4-litermotor. Het vermogen van de sportversie maakte het de auto mogelijk om van 0 tot 100 km/u te versnellen in 5,8 seconden, wat maakte dat de 911 Carrera RS 2.7 de eerste productieauto was die de door het Duitse automagazine ‘auto, motor und sport’ vastgestelde 6-secondengrens wist te verbreken. De topsnelheid overschreed de grens van 245 km/u. (Touring 6,3 seconden, 240 km/u). De RS 2.7 werd de ideale synthese tussen gewicht, prestaties, aerodynamica en handling.
De eerste met een achterspoiler
Bij het koetswerk stond gewichtbeperking centraal. Door gebruik te maken van dunne metaalplaten, dunne ruiten en plastic onderdelen en het isolatiemateriaal achterwege te laten, kon het totale voertuiggewicht van de racewagens worden teruggebracht naar minder dan 900 kg, wat nodig was om het nieuwe model te homologeren. Tegelijkertijd werden verbeteringen aangebracht op het vlak van aerodynamica. Het doel was om de lift op de voor- en achteras bij hoge snelheden te minimaliseren om zo een meer neutrale handling mogelijk te maken.
Vervolgens ontwikkelden ingenieurs Hermann Burst en Tilman Brodbeck samen met stylist Rolf Wiener voor de eerste keer een achterspoiler, die ze testten in de windtunnel en op testcircuits. Het doel daarbij was om de oorspronkelijke, uniforme koetswerkstijl van de 911 te behouden, de nadelen van de aflopende achterzijde te compenseren met passende en stilistisch geschikte afmetingen en de aerodynamica van de 911 te verbeteren.
Dunne metaalplaten en houten blokken op de motorafdekking werden initieel tijdens de tests gebruikt, als voorlopers van het afgewerkte ducktaildesign. In de windtunnel identificeerden de ingenieurs het luchtstroompatroon aan de achterzijde en de veranderingen met de nieuwe scherpe spoilerlip. Toen de testwagen op een weegbrug met één weegschaal per as stond, konden de nieuwe liftwaarden worden berekend. Na drie dagen testen in de windtunnel met drie verschillende varianten voerden de ingenieurs een eerste meting uit voor de hoogte en breedte van de achterspoiler.
Hun bevindingen: de verhoging van de nieuwe ducktailspoiler drukte de 911 Carrera RS 2.7 dichter tegen de rijweg wanneer de auto snel reed en zorgde voor extra koellucht aan de achtermotor. Dit effect werd bereikt zonder enige toename van de luchtweerstand, integendeel zelfs.
Samen met testrijder Günter Steckkönig, fotografen en designers reisden de ontwikkelaars naar de Hockenheimring om op de rijweg te testen wat ze in het labo hadden ontdekt. De fotograaf maakte foto’s van de zijkant van de Porsche vanop een welbepaalde afstand om achteraf het effect van de spoiler in verhouding tot de hoogte van het koetswerk te bepalen. Dankzij een precieze meetafstand bepaalden de ontwikkelaars eveneens de exacte topsnelheid. “Tijdens de tests ontdekten we dat we met een grotere spoiler de topsnelheid konden verhogen door de vermindering van de luchtweerstand”, legt Falk uit. “Dus plaatsten we de achterspoiler millimeter per millimeter hoger met behulp van metaalplaat aan de scherpe spoilerlip, totdat we het keerpunt vonden waarop de luchtweerstand weer toenam.” Zo kon de topsnelheid met 4,5 km/u verhoogd worden.
Op 5 augustus 1972 registreerden de drie medewerkers van Porsche de publicatie van het octrooi onder documentnummer 2238704 bij het Duitse Octrooibureau. Hierin stond het volgende: “De uitvinding betreft een personenwagen met een achterspoiler die bij voorkeur tussen de zijpanelen gemonteerd is en een aerodynamisch instrument achteraan om de dynamische druk op de achterwielen te verhogen. De uitvinding heeft als doel een personenwagen te voorzien van een zeer doeltreffend aerodynamisch instrument om tijdens het rijden de druk op de achteras van de wagen te verhogen of de lift in de zone van de achteras te verlagen. Dit instrument moet echter ook op de juiste plaats aan de achterkant van de personenwagen gemonteerd worden. Dit wordt na deze uitvinding bereikt door het instrument te combineren met de motorkap achteraan, zodat die samen een eenheid vormen die over de volledige breedte loopt en in de lengte van het voertuig aanzienlijk uitsteekt achter de motorkap achteraan.”
Vijftig jaar later kan Falk zich zijn eerste rit in de preproductie van de 911 Carrera RS 2.7 nog steeds voor de geest halen: “Het was even wennen aan het rijden omdat de auto heel licht was en minder compressiedemping had. Bovendien was er veel lawaai wegens het gebrek aan isolatiemateriaal. Maar hoe langer ik reed, hoe meer ik onder de indruk raakte,” herinnert hij zich.
Testmanager Helmuth Bott kreeg de innovatie te zien en vroeg om verdere testritten. Nordschleife-specialist, testritrijder en racer Günter Steckkönig was verantwoordelijk voor de praktische taken en moest het nieuwe model met de achterspoiler uittesten op het nieuwe testcircuit in Weissach. Steckkönig vergeleek de handling met die van een 911 zonder vleugels en reed sneller en veiliger met de voor- en achterspoiler. Bott was onder de indruk en toen hij zag dat er een onmiddellijk veiligheidsvoordeel aan verbonden was door de grotere tractie van de auto, besloot hij de productie voort te zetten. Net als de voorspoiler die een jaar eerder werd ontwikkeld, was de achterspoiler oorspronkelijk bedoeld als iets wat klanten met een 911 achteraf konden nabestellen.
Maar de dingen liepen anders. De 911 Carrera RS 2.7 werd voor de eerste keer standaard uitgerust met de combinatie van voor- en achterspoiler. In drie maanden tijd werd er een rijklaar prototype gecreëerd, waarna de productie van de serie in beperkte oplage van start ging. Kort daarna ontketende het model een wereldwijde rage voor spoilers. Alle achterspoilers, waarvan de allereerste die van de 911 Carrera RS 2.7 was, worden sindsdien gebruikt om aerodynamica bij te stellen. “Op dat moment dacht ik dat de spoiler gewoon een oplossing was voor een technisch probleem. Het duurde lang voordat ik doorhad dat we een icoon hadden gecreëerd,” zegt mede-uitvinder Hermann Burst.
Verschillende bandenmaten voor betere tractie
De ingenieurs pakten ook het onderstel aan. Porsche had in de racesport ervaring opgedaan met bredere achterwielen, dus de ontwikkelingsingenieurs probeerden dit ook uit op de 911 Carrera RS 2.7. “We wilden tractie en handling verbeteren met brede banden op de achteras omdat het meeste gewicht op de achteras zit”, legt Falk uit. Voor het eerst beschikte een in serie geproduceerde Porsche-auto over een andere bandenmaat op de vooras dan op de achteras. Fuchs bedacht dat vooraan 6 J×15-wielen met 185/70 VR-15-banden pasten en achteraan 7 Jx15-wielen met 215/60 VR-15-banden. Om die in te passen maakte Porsche het koetswerk achteraan 42 mm breder rond de wielkasten. “Aangezien dit goed werkte op het vlak van ontwikkeling, productie en verkoop, werden alle volgende modellen uitgerust met deze combinatie”, gaat Falk verder. Alle modellen kregen een stabieler en lichter ophangingssysteem van Bilstein en dikkere stabilisatorstangen. De koplampen waren gemaakt van lichtgewicht aluminium. Achteraan werd gebruikgemaakt van verstevigde draagarmen op de achteras en dwarsbalkversterking.
De naam Carrera
Om een duidelijk onderscheid te maken tussen dit model en andere 911-modellen, begon Porsche te zoeken naar een nieuwe naam waaronder het merk zijn krachtigste model van midden 1972 zou verkopen. Voor het eerst versierde het opschrift ‘Carrera’ het zijprofiel tussen de wielkasten op de 911 Carrera RS 2.7. Het Spaanse woord betekent ‘race’ in het Nederlands, terwijl RS op de achterspoiler voor ‘Rennsport’ oftewel ‘racesport’ staat.
Porsche putte zijn inspiratie voor de nieuwe naam uit de Carrera Panamericana. In 1953 maakte Porsche met de 550 Spyder een eersteklas overwinning waar in de duurrace. In 1954 eindigde hij vervolgens derde in het algemene klassement, een sensatie die de aanleiding vormde voor de nieuwe toevoeging aan de naam.
In de daaropvolgende jaren gebruikte Porsche de naam Carrera voor zijn krachtigste voertuigen met de Fuhrmann-motor van 1954 met vier nokkenassen, zoals de 356 A 1500 GS Carrera of de 356 B 2000 GS Carrera GT. Het opschrift ‘Carrera’ tooide de achterkant van de Porsche 904 Carrera GTS vanaf 1963 en op de Porsche 906 Carrera 6 waren de letters vanaf 1965 te zien op de flank achter de voorste wielkast. Volgens de uitspraken van die tijd moest de benaming ‘Carrera’ ook geïnterpreteerd worden als “een wagen van kwaliteit met technisch vernuft die zichzelf had bewezen op de racebanen en de rallycircuits”. Kortom, het was de ideale naam voor de toekomstige topversie van de 911. “We wilden de reeds bekende naam ‘Carrera’ aan een productiemodel toewijzen en dachten na over hoe we dat het best konden afbeelden”, herinnert Harm Lagaaij zich, die toentertijd een designer was bij Porsche. Ze kozen voor de zone tussen de wielkasten.
Bij de eerste designs werden de letters onderaan de drempel geplaatst, omringd door een lichte schaduw en in een kleur die in contrast stond met de koetswerklak. “Bij een donkere lak zou de naam heel moeilijk te lezen geweest zijn,” legt hij uit. Dit design is alleen terug te vinden op de eerste prototypes en de eerste geleverde voertuigen, in brochures van vandaag bijvoorbeeld.
Lagaaij en zijn team werkten een tweede voorstel uit. Voor de typografie hielden ze vast aan bestaande varianten en deden ze minimale wijzigingen aan het opschrift. De letters op de naamplaat waren nu omringd in een kleur die in contrast stond met de koetswerklak en stonden in een brede band in dezelfde kleur. “Aangezien de 911 Carrera RS 2.7 voornamelijk verkocht werd in uitsluitend lichte lakkleuren, was het opschrift heel makkelijk te lezen,” zegt Lagaaij. Het werd een blauwdruk voor de komende decennia.
Naast de naam ‘Carrera’ had Porsche nog andere in het oog springende designelementen te bieden: 29 laktinten waren beschikbaar, deels opvallende kleuren; 27 werden geproduceerd, waaronder Bright Yellow, Red en Blood Orange. Porsche willigde ook specifieke lakkleurwensen van klanten in. De kleur van de velgen was ofwel op het koetswerk ofwel op het Carrera-opschrift op de zijkanten afgestemd (bijvoorbeeld bij witte voertuigen met rood, blauw of groen opschrift). De Carrera-letters behouden tot op de dag van vandaag hun voortreffelijke betekenis, net als de allang beroemde afkorting RS. Die wordt keer op keer gebruikt voor bijzonder pittige 911-modellen.
De eerste racesuccessen
Na de verandering in de voorschriften voor sportprototypes, die een verdere ontwikkeling verhinderde wegens de nieuwe limiet van drie liter voor de cilinderinhoud, kwam er einde aan een zeer succesvol tijdperk voor Porsche. Porsche-baas Ernst Fuhrmann zag vanaf 1972 enorm veel voor de 911 in de autosport en bijgevolg ook goed reclamepotentieel voor Porsche. In juni 1972 stond een eerste RSR-prototype (dit staat voor ‘Renn-Sport-Rennen’ of ‘racing-sport-racing’) met een aanzienlijk verbreed koetswerk aan de startlijn voor de 1.000-kilometerrace in Zeltweg op de Österreichring. Als onofficiële toetreding van de Porsche-fabriek reed Günter Steckkönig meteen een licht gecamoufleerd prototype van de racewagen naar de tiende plaats in het algemene klassement.
Na het racedebuut van een eerste officiële 911 Carrera RSR op de Tour de Corse in november 1972 besloot Porsche om voor 1973 een nieuw hoofdstuk te beginnen in het succesverhaal van de 911 in de racesport. Porsche wilde met een fabrieksteam, waar topbestuurders Herbert Müller en Gijs van Lennep onder andere deel van uitmaakten, deelnemen aan het Wereldkampioenschap voor merken.
Begin februari dat jaar reden Peter Gregg en Hurley Haywood op de 24 uren van Daytona hun RSR over de eindstreep met een voorsprong van 22 rondes. Het was een fantastische start van het nieuwe seizoen. In maart wonnen de twee bestuurders opnieuw, deze keer op de 12 uren van Sebring en met de ondersteuning van Dave Helmick. Ook bij duurraces die daarop volgden, namelijk die van Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza en Spa-Francorchamps, waren 911 RSR-raceauto’s en hun bestuurders succesvol. Müller en van Lennep wonnen ook de bekende, lastige Targa Florio in mei 1973. “De overwinning was belangrijk voor ons omdat die bewees dat de RSR met zijn bredere achtervleugel heel snel was op racebanen en rallycircuits”, vertelt Falk. Op de 24 uren van Le Mans in juni 1973 eindigden Müller en van Lennep vierde in het algemene klassement met een 911 Carrera RSR. Op de International Race of Champions (IROC) die in oktober 1973 plaatsvond, kwam Roger Penske van de VS uit met twaalf identieke exemplaren van de 911 Carrera RSR 3.0, waarin bestuurders van verschillende raceklassen met elkaar wedijverden.
In het eerste seizoen won de 911 Carrera RSR drie internationale en zeven nationale kampioenschappen. Dit legde de funderingen voor het succes van de 911 voor de komende decennia. Niet alleen het fabrieksteam, maar ook vele private bestuurders en teams kozen de volgende jaren voor de 911 RSR en behaalden hiermee vele overwinningen op nationale en internationale evenementen.
Porsche schreef de 911 ook in voor rallysport. De East African Safari in april 1973 en de 1.000 Lakes Rallye in augustus 1973 werden beschouwd als test voor toekomstige rallydeelnames. Met een perfecte positionering deed Porsche met twee speciaal voorbereide 911 RS-auto’s mee met de East African Rally in april 1974. In het algemene klassement van deze energierovende rally die de grenzen van uithouding van de wagens opzocht, eindigden Björn Waldegård en Hans Thorszelius na 5.000 km tweede. Door de annulering van één etappe liep Porsche een welverdiende overwinning mis.
Met de 911 Carrera RS 2.7 ontwikkelde Porsche niet gewoon een sportauto voor de racebaan, maar een auto die klanten zowel in het dagelijkse verkeer als om te racen konden gebruiken. Dit bracht het reiswagenconcept naar de racebaan. De reclame van vandaag zou het zo voorstellen: “Zijn repertoire: met de auto naar de race en weer naar huis. Maandag naar het werk. Dinsdag naar Geneve. ‘s Avonds terug. Woensdag shoppen. Stad. File. Kruipend verkeer maar bougies verroesten niet, de koppeling klaagt niet. Donderdag op landwegen, snelwegen, bochtige wegen, veldwegen, bouwterreinen; vrijdag alleen korte afstanden en telkens weer een koude start. Zaterdag met bagage op vakantie naar Finland. De Carrera RS – vol onuitputtelijke reserves voor sprints en marathons.”
De weg naar de toekomst: Andreas Preuninger over de 911 Carrera RS 2.7
Andreas Preuninger, de chef van Porsche GT Cars, heeft een speciale band met de 911 Carrera RS 2.7: de eerste auto waarvoor hij bij Porsche verantwoordelijk was, was een 996 GT3 RS. Voor de ontwikkeling van die auto haalde hij inspiratie uit de 911 Carrera RS 2.7 en zo werd hij de ultieme oplossing voor autosport.
In 1972 werd het standaardprocedure bij Porsche dat het eerste RS-model van de 911 werd ontwikkeld door de werknemers die ook de raceauto’s hadden ontwikkeld. De precieze aerodynamica die in die tijd werd ontworpen met raceauto’s in het achterhoofd, maken de 911 Carrera RS 2.7 vandaag nog steeds uniek. “Het is de meest directe technologieoverdracht van de autosport naar serieproductie die ooit heeft plaatsgevonden. Niets daarvan is sindsdien veranderd en het maakt deel uit van een levende traditie bij Porsche”, zegt Preuniger.
Wat zo speciaal was aan de 911 Carrera 2.7 RS van 1972, was dat hij telkens opnieuw een lichtgewichtconstructie was. “Een RS-model dat door Porsche wordt gebouwd, wordt gekenmerkt door de meest emotionele verhouding tussen de rijweg en autosport. Dit is de ongefilterde rijervaring die Porsche al 50 jaar lang vertegenwoordigt”, zegt hij.
Ook vandaag nog maken de technische gegevens Preuniger enthousiast. Met een leeggewicht van 960 kg en 210 pk, accelereert de RS 2.7 in 5,8 seconden van 0 tot 100 km/u en kan de auto 245 km/u halen. “Begin jaren 1970 waren dit spectaculaire cijfers. En dat zijn ze nog steeds”, zegt hij.
In die tijd werden extreme maatregelen genomen om het gewicht te beperken. De ontwikkelaars verwijderden alles wat niet absoluut noodzakelijk was om te rijden. Elk deel werd aan een test onderworpen. Kan hij nog lichter gemaakt worden? “De werknemers verrichtten in die tijd baanbrekend werk op technisch vlak op tal van plaatsen. Met veel inzet en voldoende creativiteit kwamen ze op de proppen met innovaties die ons nu nog altijd van voordeel zijn, zoals voor de eerste keer een achterspoiler gebruiken op een in serie geproduceerde wagen.”
Met de 911 Carrera RS 2.7 ontwikkelde Porsche niet alleen een icoon, maar ook een deel van het DNA dat de 911 RS en GT-modellen vandaag in zich dragen. “De 911 Carrera RS 2.7 is een mijlpaal in de geschiedenis van de Porsche-sportwagens en blijft tot op heden schitteren”, besluit Preuniger.
De fundamentele kwaliteiten die kenmerkend zijn voor alle RS-modellen, liggen nog altijd voor de hand: altijd opnieuw een lichtgewichtconstructie en een focus op autosportklanten en racen. Net als bijna 50 jaar geleden.
Vanaf 20 september 2022 is er in het Porsche Museum een speciale tentoonstelling over het 50-jarige bestaan van de 911 Carrera RS 2.7.
